Google Translate

Электронный вестник МААШ

Подпишитесь на "Электронный вестник МААШ" - бесплатное приложение к журналу "Вестник автошкол Автопросвещение".

E-mail:
Имя:
 

Поиск по сайту

maiboroda 

 

Об эксперименте по совершенствованию методики обучения вождению и методики проведения квалификационных экзаменов

Директор центра «МАДИ – водитель», к. т. н., доцент кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, Олег Владимирович Майборода

 

Уровень безопасности дорожного движения в России остается одним из самых низких в Европе. На рис. 1. приведен график изменения по годам обобщенного показателя безопасности дорожного движения (БДД) kбдд, который показывает во сколько раз повысилась или понизилась БДД по сравнению с тем периодом, когда отсутствовали специальные программы ее повышения.

 

0139 1

Рис.1. Графики изменения kбдд в России в сравнении с Нидерландами, Норвегией, ФРГ и Францией в период с 50-х годов по 2010 г.

 

Как можно видеть из представленного на рис. 1 графика в 70-х гг. уровень БДД в за исключением одной из приведенных на графике стран и в России был примерно одинаковый. К сожалению Россия так и осталась на этом уровне, в то время как передовые страны ЕС сумели значительно повысить БДД и, что очень важно, эта тенденция сохраняется. Если бы уровень БДД в России был как в Нидерландах, в 2010 г. на наших дорогах погибло бы не 26 а 7 тыс. человек. Изложенное показывает, что широко разрекламированная Федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в России в период с 2006 по 2012 гг.» провалилась. Причина этого – отстранение научного и профессионального сообществ от выработки решений и проверки их выполнения. Попытки навязать решения принятые чиновниками вопреки мнению специалистов без их экспериментальной апробации.

Принятые в последние годы Минобрнауки России под руководством МВД России без какого-либо научного обоснования решения по вопросам подготовки водителей не привели к положительным результатам. При этом в столах чиновников Минобрнауки России и МВД России более года лежит Концепция повышения активной безопасности дорожного движения.

Всякая теоретическая концепция нуждается в экспериментальной проверке, которую и должны были бы организовать чиновники на средства ФЦП. Но они этого не сделали. Поэтому УКЦ МААШ решил провести такой эксперимент и приглашает принять в нем участие всех, кто хочет и имеет финансовые возможности сделать это.

Чтобы повысить активную БД необходимо понять причины возникновения ДТП. Однако лучше поставить вопрос по-другому: «При каких условиях ДТП по вине водителя никогда не произойдет?» Чтобы не допустить ДТП водитель должен регулировать скорость, дистанцию и поперечный интервал (траекторию) таким образом, чтобы в любой ситуации:

  • скорость была не больше, а дистанция и поперечный интервал – не меньше безопасных значений;
  • при этом скорость не должна быть меньше, а поперечный интервал больше значений, при которых автомобиль начинает мешать другим автомобилям.

Эти условия обобщают требования ПДД к выбору водителем скорости, дистанции и поперечного интервала. Их безопасные значения определяют положение границ безопасного управления.

При переходе границ безопасного управления вероятность выполнения маневра становится меньше единицы – водитель становится игроком в автомобильную рулетку.

Из приведенной выше формулировки вытекает ряд следствий:

1. Повысить активную безопасность дорожного движения можно только одним способом – уменьшить число водителей, переходящих границы безопасного управления.

Это означает, что проблема активной безопасности социально-психологическая (поведения водителей в дорожном движении) и не имеет технического решения.

2. Улучшение конструкции автомобилей и дорожных условий не повышает безопасность, а только расширяет границы безопасности, позволяя ездить с более высокой скоростью в свободном транспортном потоке, сокращать дистанцию при снижении уровня удобства движения в транспортном потоке – повышает эффективность управления автомобилем.

3. Введение на квалификационном экзамене первого этапа не могло повысить активную безопасность. Надеется, что на автодроме можно научится определять положение границ безопасного управления, равносильно надежде на то, что тренируясь в ползании по пластунски, можно стать бегуном.

Возникает вопрос: «Почему такое большое количество водителей переходит границы безопасного управления?» Имеется несколько причин. Главная причина заключается в том, что водитель не может без ошибок определять положение границ безопасного управления – «человеку свойственно ошибаться». Чтобы исправлять свои ошибки, водителю нужна информация об их знаке и величине.

Сегодня оценку качества управления автомобилем можно сравнить с оценкой качества прыжков в высоту без планки. Водитель узнает о том, что он «прыгает низко», только тогда, когда появляется реальная «планка» и происходит ДТП по его вине. На основании изложенного можно сделать следующий вывод:

Водителю необходима информация о результатах управления, чтобы он мог устранять ошибки, а органам дорожного надзора эта информация позволит контролировать поведение водителя на дороге.

В борьбе за безопасность мы позабыли о цели управления автомобилем и это снижает эффект мероприятий по повышению безопасности.

«Наименее эффективны прямые призывы к безопасности потому, что никто не вступает в дорожное движение, чтобы бороться с опасностями, а только для того, чтобы попасть из пункта «А» в пункт «В». Поэтому полезнее показать низкую эффективность попыток повысить среднюю скорость путем реализации модели поведения гонщика при движении в транспортном потоке.» (Д. Клебельсберг 1982 г.)

Автор книги «Транспортная психология» написал это, имея в виду следующее. Целью деятельности водителя является перемещение в пространстве. Деятельность водителя (как и любой другой вид деятельности человека) можно оптимизировать только по критерию эффективности достижения цели. Безопасность управления автомобилем является условием достижения цели управления. Если бы мы поставили задачу оптимизировать управление автомобилем по критерию безопасности, то задачу можно было бы решить очень быстро – остановив дорожное движение. Абсурдность такой оптимизации подсознательно понимают все, поэтому борьба за безопасность до этого не доходит. Однако попытки делаются. Так в Примерных программах предмет «Основы управления автомобилем и безопасность движения» заменен предметом «Основы безопасного управления автомобилем».

Эта игра словами не так безобидна, как это может показаться на первый взгляд. Авторы поправки явно забыли восточную пословицу: «Сколько не повторяй «халва» во рту слаще не станет». Когда мы вместо пропаганды эффективного и безопасного управления говорим только о безопасности, то добиваемся одного – водитель сам определяет эффективную, с его точки зрения, модель поведения в транспортном потоке. Естественно он выбирает наиболее ему понятную – модель поведения гонщика: обогнать как можно больше автомобилей. Он не знает (поскольку мы его не научили), что это неэффективная и опасная модель поведения. На рис 2. приведен график изменения средней скорости в зависимости от максимальной при движении легкового автомобиля с конструктивной скоростью 160 км/ч по двхполосной дороге для различных уровней.

 

0139 2

Рис.2. Зависимость средней скорости от максимальной при различных уровнях удобства движения в транспортном потоке:
А – свободный поток;
В – частично связанный поток;
С – связанный стационарный поток;
D – связанный нестационарный поток;
Е – насыщенный поток;
F – неустойчивый поток.

 

удобства движения в транспортном потоке. Приведенный на рис. 2 график хорошо иллюстрирует слова Клебельсберга. Из него видно, что только в свободном транспортном потоке средняя скорость зависит от водителя. С понижением уровня удобства движения мастерство водителя проявляется в умении ехать со скоростью транспортного потока, минимизируя расход топлива и обеспечивая высокий уровень безопасности управления автомобилем. Попытки повысить среднюю скорость приводят только к увеличению расхода топлива и снижению безопасности.

На основании изложенного можно сделать вывод о том, что нельзя ездить безопасно. Управлять автомобилем можно только плохо, удовлетворительно, хорошо, отлично. Плохо – означает и неэффективно и опасно. Удовлетворительно – с минимально допустимыми уровнями эффективности и безопасности. Хорошо – заметное повышение эффективности в результате снижения расхода топлива и повышение безопасности в результате уменьшения пробега при выходе за границы безопасного управления. Отлично – максимальное повышение эффективности и безопасности. Насколько можно снизить расход топлива говорят результаты применения экономичного алгоритма управления при эксплуатации автомобиля Москвич-2142 с двигателем Рено с рабочим объемом 2 литра и мощностью 115 л.с. В процессе пробега по дорогам Москвы, Московской области и прилегающих к ней областей. Средние значения показателей качества управления приведенные в табл. 1.

 

Таблица 1. Результаты эксплуатационных испытаний автомобиля Москвич-2142

Условия Пробег, км kt Vcкм/ч Vmax, км/ч σj, м/с2 q, л/100 км q/qн,%
Город 3100 0,85 30,6 62,8 0,57 7,5 0,71
Шоссе 2327 0,98 62,3 95,0 0,33 5,1 0,64

kt– показатель уровня удобства движения в транспортном потоке – коэффициент времени движения (отношение времени движения ко времени поездки);
σ– показатель неравномерности движения – среднее квадратичное отклонение продольного ускорения от среднего значения (шум ускорения);
q/qн – отношение расхода топлива к нормативу, устанавливаемому Минтрансом России.

 

На основании изложенного можно выделить следующие показатели качества управления автомобилем:

Эффективности управления:

  • средняя скорость сообщения Vc, км/ч;
  • путевой расход топлива q, л/100 км.

Безопасности управления:

  • максимальная скорость Vmax, км/ч;
  • шум ускорения σ, м/с2.

Экологичности управления:

  • путевой расход топлива q, л/100 км.

Чтобы обеспечить водителя информацией обратной связи о качестве управления автомобилем необходимо измерить перечисленные показатели качества управления и сопоставить их с оптимальными значениями, которые зависят от уровня удобства движения в транспортном потоке и типа транспортного средства.

Чтобы водитель мог воспользоваться этой информацией, ему нужна модель оптимального поведения в транспортном потоке. Реализуя ее, и получая информацию обратной связи, он сможет уточнять свои оценки эффективных и безопасных значений скорости, дистанции и поперечного интервала. Была разработана следующая модель оптимального поведения водителя.

  • Разгон при встраивании в поток и его пересечении, обгоне автомобилей – с необходимой интенсивностью
  • Крейсерская скорость – по возможности равномерное движение со скоростью транспортного потока.
  • Максимальная скорость в свободном транспортном потоке – разрешенная скорость плюс 10 км/ч.
  • Ограничение максимальной скорости по сравнению с разрешенной на участках свободного движения при снижении уровня удобства движения в транспортном потоке.
  • Плавное снижение скорости путем применения наката и торможения двигателем.
  • Дистанция – не менее 3…4 с, когда лидер относится к той же категории, 4…5 с, когда лидер более низкой категории.
  • Обгон – только тихоходных автомобилей, «выпадающих» из транспортного потока.
  • Смена полосы только при необходимости совершить поворот, опередить «тихоходный» автомобиль
  • Алгоритм управления – экономичный (экологичный и безопасный).

Целью эксперимента является проверка эффективности использования обратной связи о качестве управления автомобилем при обучении кандидатов в водители. Для этого будут сформированы две группы: экспериментальная и контрольная.

Курсантам экспериментальной группы будет дополнительно прочитаны лекции о принципах эффективного и безопасного управления автомобилем, изложенных выше. Контрольная группа будет заниматься по действующей Примерной программе подготовки водителей.

На автомобили, используемые для занятий по вождению будут установлены Учебные маршрутные компьютеры, которые будут вычислять и оценивать показатели качества управления. В экспериментальной группе обучаемый после каждого занятия будет получать информацию о достигнутых результатах с разбором допущенных им ошибок. В контрольной группе будут только фиксироваться результаты, достигнутые курсантами, которые будут обучаться по принятой в автошколе методике.

Процесс обучения вождению в экспериментальной группе будет завершаться после того, как показатели качества управления достигнут заданного уровня. В контрольной группе продолжительность обучение вождению будет соответствовать требованиям Примерной программы.

Ожидаемые результаты

В результате проведения эксперимента ожидается получить следующие результаты:

1. Сравнить уровни умения, достигнутые в момент завершения обучения кандидатами в водители в экспериментальной и контрольной группах.

2. Определить количество занятий, необходимых для достижения заданного уровня качества управления курсантами экспериментальной группы с учетом их психофизиологических и социально-психологических качеств.

3. Апробировать методику интерактивного обучения вождению в реальных условиях движения

4. Апробировать методику объективной оценки готовности кандидата в водители к участию в дорожном движении, при проведении экзамена в реальных условиях.

Сведения, представленные на настоящем сайте, не являются офертой, в том числе не являются публичной офертой. Информацию об актуальной стоимости товаров (работ, услуг), представленных на настоящем сайте, вы можете получить по телефонам 8-(499)-159-7679 или 8-(499)-159-7545, а также при заключении договоров купли-продажи (договоров возмездного оказания услуг, договоров подряда).

Яндекс.Метрика