В этом году заканчивается действие Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения на период 2006–2012 годов», реализация которой позволила сократить смертность в результате ДТП с 34,5 тысяч погибших в 2004 до 27,9 тысяч в 2011 году. Идет работа над программой на период 2013–2020 года. Вместе с тем, рассчитывать на то, что это одномоментно решит все проблемы, наверное, неправильно. Ситуация в стране с обеспечением безопасности дорожного движения пока еще сложная.
О проблемах и задачах в деле сохранения человеческих жизней на дороге рассказал в беседе с главным редактором «STOP-газеты» Т. А. Алексеевой в канун профессионального праздника — дня образования Госавтоинспекции — начальник ГУОБДД МВД России генерал-лейтенант полиции В. И. Нилов.
– Виктор Иванович, как-то так сложилось, что обычно к знаменательным датам подводили итоги. Вот и сейчас наступает очередной праздник Госавтоинспекции.
– Наверное, теперь я с этим не соглашусь. Некоторое время назад мы приняли решение отказаться от подведения итогов к каким-то событиям, или датам. Ситуацию необходимо мониторить постоянно и, анализируя ее, принимать решения упреждающего характера, не дожидаясь периода, когда можно за что-то отчитаться или кого-то заслушать.
Сегодня ситуация на дорогах, к сожалению, достаточно сложная. Мы с коллегами много раз говорили о том, что тенденция, которая наметилась в прошлом году, связанная с увеличением числа погибших, в этом году сохраняется, хотя темпы ее другие. Они намного меньше, но все-таки проблема эта остается.
Если детально разбирать эту ситуацию, то здесь несколько явных составляющих. Нас продолжает серьезно беспокоить управление автотранспортом в нетрезвом состоянии. Проблемной остается безопасность как детей — пешеходов, так и детей — пассажиров. К сожалению, сохраняется проблема движения пешеходов, в том числе и их безопасность на пешеходных переходах.
Отрадно, что с начала года позитивные тенденции, связанные с уменьшением количества погибших детей-пассажиров, сохраняются, хотя и не так явно, как это было, допустим, в первые три месяца. Сейчас начался летний сезон. Увеличилось количество перевозок. Безусловно, это оказывает свое влияние. Практически каждый день в сводках дорожных происшествий по России есть информация о том, что дети становятся жертвами наездов. Причем, как правило, не на оживленных магистралях, а там, где дети отдыхают. На загородных дорогах, в небольших поселках и даже в крупных городах на дворовых территориях. И здесь нельзя однозначно сказать, что дети стали жертвами из-за того, что они нарушили правила. Причина зачастую в неожиданном для водителя появлении на проезжей части.
Если говорить в целом по этому полугодию, то мы заметно увеличили количество конкретных выездов, которые позволяют прямо на местах разбираться, что не получается для изменения ситуации на дорогах. И такая практика будет продолжаться.
– Вы имеете в виду выезды сотрудников главка?
– Да, сотрудников главного управления. Мы планируем и готовим эти выезды. Смотрим, как развивается ситуация в том или ином регионе. Если отрицательная динамика или отрицательные тенденции сохраняются на протяжении какого-то периода времени, проводим комплексный выезд и вместе с местными руководителями Госавтоинспекции начинаем разбираться, что же там необходимо предпринять. Я не открою Америки, сказав, что безопасность зависит во многом не только от работы Госавтоинспекции, но и совместных действий многих и многих подразделений администрации, муниципальных образований, дорожных и коммунальных служб, медицинских, учебных заведений. То есть практически всех, кто в этом процессе участвует. Выезды наших сотрудников подтверждают, что сегодня достаточно много проблем связано именно с системным подходом. То есть довод о том, что надо с помощью инспектора усилить контроль на дорогах за пешеходами, за водителями, безусловно, дает результат, но результат зачастую недостаточный для того, чтобы компенсировать те проблемы, которые складываются на дорогах с точки зрения, допустим, их обустройства, или с точки зрения обучения водителя, или совершенствования законодательства.
Наш анализ показывает – в любой из областей, связанных с безопасностью движения, существует достаточно много законодательных пустот, которые не позволяют урегулировать некоторые моменты. Собственно поэтому нормативам, их совершенствованию, поиску подходов к разработке этих нормативов сегодня уделяется очень много внимания и в ближайшее время эта работа будет продолжена. В принципе перевозочный процесс в целом, перевозка пассажиров, в частности детей, негабаритных, тяжеловесных грузов, ряд других направлений требуют сегодня совершенно нового подхода и соответствующего нормативного обеспечения. Особенно это касается вопросов организованной перевозки детей. Это показало ДТП, произошедшее в Ставропольском крае, в котором погибли два ребенка, а 7 человек травмированы. Водитель школьного автобуса допустил ряд нарушений. Это же показал случай буквально несколько дней назад в Краснодарском крае, когда травмировались члены детской команды по дзю-до, которые ехали в Газели, не оборудованной ремнями безопасности. Такая непродуманность, непонимание того, какие неприятности могут быть, недопустимы. Так что эту работу нужно продолжать не только с точки зрения развития системы профилактики, разъяснения, но, безусловно, и определенного законодательного закрепления.
По указанию заместителя министра внутренних дел РФ В. Н. Кирьянова мы подготовили свои предложения в Правительство, а первый заместитель Председателя Правительства И. И. Шувалов дал поручение нам совместно с Минтрансом и рядом других федеральных органов поработать над совершенствованием законодательства, направленного на обеспечение более безопасного процесса перевозок, в том числе и детей. Эта работа уже начата.
В целом, если говорить о нормативной базе, то мне кажется, что залог успеха — это как раз своевременное внесение изменений в законодательство, в нормативы, способствующие динамичному развитию нашего автомобильного парка. А мы видим, что развивается он предельно динамично. Только за 2011 год парк автотранспорта на российских дорогах увеличился на 2,3 млн. машин. И это в условиях явно недостаточного развития дорожной инфраструктуры. Поэтому сегодня нужно искать и активно использовать те составляющие, которые бы позволили нейтрализовать или как-то компенсировать негативные последствия столь бурного развития автомобилизации.
Если еще раз вернуться к разговору о безопасности детей и рассуждать о системном подходе, то один вывод совершенно очевиден, 80% детей, жертв ДТП, погибают по вине взрослых водителей. В 2011 году по вине водителей погиб 741 ребенок из 944. В то же время в программах подготовки будущих водителей нет никаких пунктов по безопасности детей, не обращается внимание на правила их безопасной перевозки, не рассматриваются психологические особенности поведения детей и подростков, не отрабатываются навыки того, как избежать наезда на ребенка. Допустим, на неоживленных дорогах в сельской местности ребенок чувствует себя в безопасности, но водитель должен предусмотреть, что в любую минуту на дороге могут появиться дети. Конечно, далеко не все водители сознательно нарушают правила, некоторые просто не думают о том, что ДТП можно предупредить. Но в программах подготовки будущих водителей такие занятия не предусмотрены. Это тоже элементы системного подхода. Любые программы со временем нуждаются в какой-то корректировке. Вопросы адаптивности поведения водителей по отношению к конкретным условиям, это касается не только детей, но и, скажем, движения в темное время суток, при неудовлетворительных погодных условиях и много других аспектов должны найти свое закрепление в программах подготовки. Инициативная группа активно работает над необходимостью внесения этих изменений, но это опять упирается в систему нормативного закрепления таких новелл.
Некоторое время назад было принято решение о том, что объем подготовки навыкам вождения равен 50 часам. Но мы прекрасно понимаем, что 50 часов – это цифра номинальная. По сути же очень важно, что в эти 50 часов вкладывается, так же как и в теоретическую подготовку. Сегодня на занятиях кроме, честно говоря, натаскивания на решение карт не происходит ничего, а поэтому ждать какого-то положительного результата очень сложно. Здесь проблема должна развиваться как бы в трех направлениях — это совершенствование программ подготовки, совершенствование самого процесса обучения и третье – одновременное повышение требований к приему экзаменов, потому что экзамен называется квалификационным. А раз это так, то и требования к экзаменаторам надо сделать более жесткими, более профессиональными.
Что касается самих автошкол, то мне кажется, что никто не запрещает в рамках дополнительного обучения или в рамках изучения основ безопасности дорожного движения начать уделять внимание тем аспектам, о которых мы говорили, потому что поведение ребенка на дороге достаточно неадекватно. В то же время и водитель вправе задать вопрос, почему ребенок на этой дороге появился? Поэтому и воспитание, и привитие навыков безопасного поведения детей на дороге — вопросы не менее актуальные.
- Хотелось бы подробнее остановиться на проблеме, которая, если можно так выразиться, неожиданно всплыла в 2011 году,— наезды на пешеходов на пешеходных переходах. Какова здесь ситуация сегодня?
— Хотя мы и говорим, что ситуация сложная, но все-таки нужно признать, что за прошедшие года два или даже чуть больше, когда мы плотно занялись этой проблемой, общее количество наездов на пешеходов все-таки уменьшается. И это несмотря на то, что общее количество пешеходных переходов, по нашим оценкам, увеличилось более чем на 30%. Это один из положительных моментов. В 2011 году, действительно, несмотря на то, что число ДТП с участием пешеходов сократилось на 3,7% (65 959 происшествий) по сравнению с 2010 годом, на 4,4% снизилось количество раненых (61 403 человека), число погибших пешеходов, к сожалению, не снизилось и составило 8 766 человек.
Именно поэтому мы предложили тогда представителям общественных организаций, объединений и всем неравнодушным гражданам провести совместную широкомасштабную акцию по проверке эксплуатационного состояния пешеходных переходов.
В рамках данного мероприятия практически на каждом третьем переходе выявлены те или иные нарушения.
Детальный анализ ситуации показал, что действующие нормативы, предъявляющие требования к безопасному размещению и обустройству пешеходных переходов, уже не соответствуют современным условиям.
Если мы возьмем цифры за пять прошедших месяцев, то получается, что общее количество наездов выросло на 10%, а количество погибших на 17%.
Безусловно, пешеходный переход должен быть запретной зоной для водителей, если на нем находится пешеход. Хотим мы или не хотим, пешеход на пешеходном переходе должен чувствовать себя достаточно свободно и уверенно. И все же огульно обвинять только водителей мы не должны. Много вопросов, связанных с безопасностью при переходе проезжей части, зависит именно от обустройства переходов, особенно на загородных дорогах, в условиях недостаточной видимости, когда и пешеход и водитель поставлены в очень сложные условия. Поэтому одна из главных задач – максимально быстро добиться изменения нормативов. Обустройство пешеходных переходов сегодня должно быть поднято на совершенно другой уровень.
По результатам проведенного обследования переходов, о котором я уже упоминал, мы подготовили ряд предложений по внесению изменений в стандарты, нормы и правила (СНиП) по содержанию пешеходных переходов, по улучшению видимости дорожных знаков и различимости пешеходов на пешеходных переходах и вынесли на обсуждение широкой общественности. Наши предложения сегодня рассматриваются в ряде государственных органов для того, чтобы законодательно закрепить новые подходы.
Но это ни в коей мере не снижает остроты проблемы. Выход пока один — в текущей деятельности по каждому дорожному происшествию, в том числе и совершенному на пешеходном переходе, отдельно рассматривать вопрос об устройстве перехода и пытаться в оперативном режиме там, где нас какие-то вещи не устраивают, не соответствуют нормативам, применять все свои полномочия, предоставленные законом. Есть положительные моменты, есть нормальное понимание, но есть, к сожалению, и проблемы, особенно на уровне муниципальных образований, в том числе и из-за недостатка финансирования, в нанесении дорожной разметки, установке дополнительных дорожных знаков, направляющих дорожных ограждений. Решаются эти вопросы очень сложно. Даже с точки зрения обеспечения видимости, соответствующей нормам, на пешеходных переходах много проблем.
Да и поведение самих пешеходов далеко от идеала. Есть хорошие зарубежные примеры в работе по обеспечению безопасности пешеходов, например, в Белоруссии и в странах с высоким уровнем автомобилизации. Но для того, чтобы переносить к нам чей-то опыт, нужно понимать, с какой позиции мы стартуем. А старт у нас начинается с того, что этой проблемой, откровенно говоря, особо никто не занимался. С принятием Федеральной целевой программы, где целый раздел был посвящен инженерным мероприятиям, в том числе и обеспечению безопасности движения пешеходов, через финансирование из федерального бюджета немножко «раскрутили» программы субъектов и муниципальных образований. Они действительно начали понимать, что это — проблема. Проблема их уровня, и только их ответственность и желание позволят навести там порядок. К сожалению, этот период хотя по времени и достаточно большой, не дал того результата, который мы ожидали получить в рамках Федеральной и региональных программ. Поэтому сегодня мы признаем, что и в новую программу весь комплекс мероприятий, связанных с обеспечением безопасности движения пешеходов, создание для них комфортных условий нужно включать, и эту работу продолжать.
Это – одно из главных, но не единственное направление нашей работы. Мы в полной мере будем использовать и техническую составляющую. Надеемся, что установка автоматических средств фиксации нарушений правил проезда перекрестков будет дисциплинировать водителей.
Следующее направление – пропагандистская, разъяснительная работа. Мы провели общественную дискуссию «Право пешехода», во многих регионах прошли широкомасштабные социальные кампании, направленные на изменение отношения общества к нарушениям как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов, на воспитание взаимоуважения на дороге.
Этой проблеме был посвящен и прошедший в РИА Новости круглый стол. Важно сформировать у участников дорожного движения правильные программы поведения. Но для этого необходимо время.
- С 1 июля вступает в силу закон, где, в частности, затронуты вопросы парковки, пропускной способности дорог и т. д. Готовы ли регионы к практическому применению данного закона?
— Действительно по этому поводу много и писем направлено, и поручений, в том числе и председателя правительственной комиссии И. И. Шувалова. Ситуацию мы регулярно отслеживаем. В необходимых случаях обращаемся к руководителям субъектов Федерации. От имени руководства МВД направляем напоминания о том, что нужно принимать соответствующие нормативные акты, совершенствовать инфраструктуру. Однако проблема серьезно запущена, и несмотря на отложенный период ввода закона в действие, ситуация меняется далеко не так, как по идее должна меняться.
- Несколько слов о кадровой политике в современных условиях. Много изменений в МВД. Насколько изменился количественный и качественный состав Госавтоинспекции? Что будет с различными службами?
— Общая численность Госавтоинспекции сократилась в среднем на 22%. Вопросы сокращения численности коснулись в той или иной степени, безусловно, всех. Хочешь – не хочешь, это затрагивает структурные подразделения Госавтоинспекции на всех уровнях. Наша главная задача с учетом оптимизации — найти такие меры, которые позволят оптимально компенсировать сокращенный количественный состав.
Одна из таких компенсационных мер – повышение профессионального уровня сотрудников, для того чтобы они могли наиболее продуктивно работать по своим направлениям. Поэтому естественная задача в таких условиях — совершенствование системы профессиональной подготовки, профессионального обучения. Сотрудник Госавтоинспекции или в целом сотрудник полиции должен быть подготовлен к условиям несения службы и психологически, и технически, и юридически. Поэтому работа, которая была начата по Орловскому институту, созданию межрегиональных центров профессиональной подготовки, будет продолжаться. Учитывая, что в небольших муниципальных образованиях сотрудники зачастую исполняют ряд полномочий по нескольким должностям, подготовка должна быть в большей степени универсальной. Хотя, конечно, доводить универсальность до абсурда нельзя. Все-таки специализация, тем и хороша, что человек профессионально занимается своим делом, а когда он вынужден по роду своей работы заниматься одновременно всем, хорошего результата достичь будет достаточно сложно.
Это с точки зрения кадровой политики. Вместе с тем снижение нашего присутствия на дорогах мы стараемся компенсировать с помощью технических средств. Опять же целевая программа позволила показать регионам, как это можно делать за счет собственного финансирования. Практически всем субъектам так или иначе за этот период времени Главк помог с приобретением современного технического оснащения, в регионах уже начали создаваться целые системы, за которыми будущее.
- Можно ли сказать, что для Госавтоинспекции реформирование закончено?
— Я думаю, что говорить о каком-то этапе, может быть, можно, а говорить о том, что что-то закончилось, в принципе нельзя. Реформирование, на мой взгляд, не разовая акция, оно предусматривает многоплановые, постепенные, и очень продуманные изменения. Мы же сегодня прошли только один этап, когда наша численность сокращена. Реформирование же будет продолжаться до тех пор, пока на наших дорогах не появится новый сотрудник, о котором мы будем говорить как о человеке высоких нравственных качеств, психологически подготовленном к выполнению возложенных на него обязанностей. А здесь очень много аспектов, которые мы только-только нащупываем.
- Каковы задачи, стоящие перед службой сегодня и на перспективу?
— Задача поставлена Правительством и в рамках завершающейся программы и в рамках концепции новой программы, которую мы уже представляли. Цели достаточно амбициозные. Но я должен еще раз повторить, что все, что сегодня определяется как цель, может быть достигнуто только благодаря комплексному системному подходу. Поэтому количество и участников новой программы, и государственных заказчиков увеличилось в связи с пониманием того, что сфера эта очень сложная, очень многогранная. Каждый сотрудник Госавтоинспекции на своем участке работы должен понимать, что не только от его личного вклада зависит успех, но и от того, кого он сможет привлечь, убедить, с кем он будет работать, чтобы защита интересов граждан стала действительно не словом, а делом. Наша задача сегодня — постараться через свое умение убедить любого участника дорожного движения, любого представителя органов власти, любого представителя общественной или правозащитной организации в том, что действия, которые предпринимаются государством в целом, направлены именно на обеспечение безопасности своих граждан, на защиту жизни людей на дороге.
- Спасибо, Виктор Иванович. И в заключение нашего разговора от имени редакции и читателей газеты поздравляю Вас и в Вашем лице всех сотрудников Госавтоинспекции с профессиональным праздником. Мы желаем успехов в вашем, столь важном для всего общества, деле – деле сохранения жизни и здоровья наших соотечественников. Здоровья, радости, счастья и удачи всем вам и вашим близким!
© STOP-газета, № 7, 2012